來自某政府部門的數據顯示，目前財政撥款的公車單車費用標準為每年3.5萬元，但2011年28個中央部門單車實際年均費用為7.2萬元，即使扣除司機工資，也要5萬元，是標準的1.4倍。尤其需要指出的是，這28個部門中有400余輛公車，每年行駛里程不到5000公里。不少公車在使用過程中，都有人為浪費現象。比如，各地開會基本都是一個領導一輛車，開會幾個小時期間，部分車子一直不熄火。還有涉嫌違規(guī)產生的浪費，不少公車被發(fā)現違規(guī)在非指定機構修理，個別極端的，一輛公車一年換了40個輪胎。
目前每年全國公務用車消費支出高達2000億元而德國柏林僅有公車92輛。
相關研究人員稱，十多年來雖然各地公車改革之聲不斷，但“越改越多、越改越亂”是不爭的事實。改革試點或無疾而終，或者成為“半拉子工程”，甚至出現“補貼照拿、公車照坐”的局面，車改成了變相福利，影響公車改革的公信力。究其原因是失去制度規(guī)范，監(jiān)督不力造成的。
針對這一狀況，前不久中央印發(fā)《黨政機關厲行節(jié)約反對浪費條例》，明確取消一般公務用車，并提出具體解決方法。但是一般上有政策，下有對策。公車改革觸動既得利益者的蛋糕，因此，地方政府特別是官員，就極可能去鉆條例中提到的“社會化、市場化公務用車制度”“適度發(fā)放公務交通補貼”的空子，以圖繼續(xù)享受特權。對此我們必須對這種“下有對策”的行為保持高度警惕。
對策之一就是制定科學標準，控制發(fā)放補貼。一些率先車改的地方，交通補貼就是沒有最高，只有更高，杭州車改后的補貼達每月2600元，溫州達每月3100元……如果中央沒有統(tǒng)一標準，毫無疑問就會變成另一場變相加薪。因此，要根據地區(qū)的實際消費和經濟發(fā)展情況，制定科學的補貼發(fā)放標準，控制補貼的發(fā)放。
對策之二就是制定科目，限制報銷。實際上，無論是否公車改革，一些地方、一些單位就存在這種現象，對沒有專車的公務員，不分情況、不加核實，打車費、火車票、飛機票統(tǒng)統(tǒng)可以報銷。這種現象是要堅決杜絕的，公務人員的出行應該控制相應的標準，不能超高水平消費，所以要制定相應的報銷科目和細則，對公務人員的報銷數額和范圍進行劃定。
